Jeśli importujecie towary z Azji, na pewno widzicie, co dzieje się obecnie na rynku. W drugim kwartale 2026 roku mamy do czynienia z dużym paradoksem: globalnie statków przybywa, ale znalezienie wolnego miejsca graniczy z cudem, a stawki rosną z tygodnia na tydzień.
To nie jest klasyczny cykl rynkowy, tylko nałożenie się kilku krytycznych czynników.
Po pierwsze, kryzys na Morzu Czerwonym.
Omijanie Kanału Sueskiego i trasa wokół Przylądka Dobrej Nadziei wydłużyły transport o 10–14 dni w jedną stronę. Statki dłużej krążą, a kontenery nie wracają do Chin na czas, co powoduje braki sprzętowe i zatory w portach.
Po drugie, wczesny peak season.
Sezon szczytowy wystartował już w czerwcu, zamiast w sierpniu. Importerzy zaczęli masowo przyspieszać wysyłki, chcąc zdążyć przed lipcowymi podwyżkami dopłat paliwowych (BAF) i nowymi kosztami środowiskowymi (EU ETS).
Po trzecie, sztuczne ograniczanie podaży.
Armatorzy sprawnie kontrolują rynek przez blank sailings (odwoływanie rejsów) i slow steaming (wolniejsze pływanie). Nawet jeśli flota jest duża, realnego miejsca na statkach jest po prostu mniej.
Najważniejszy jest tu jednak efekt domina, który błyskawicznie uderzył w pozostałe gałęzie transportu:
Fracht kolejowy (Nowy Jedwabny Szlak) przyjął firmy uciekające przed długim czasem dostawy drogą morską. Efekt to przeładowane terminale, ostra walka o sloty i automatyczny wzrost stawek kolejowych.
Fracht lotniczy (Air Freight) oberwał rykoszetem, gdy na kolei zabrakło miejsc, a terminy goniły.
Najbardziej pilne ładunki trafiły do samolotów, co błyskawicznie zapchało rynek i wywindowało ceny na nietypowy dla tego okresu poziom.
Wniosek? Liczenie na szybkie spadki cen w najbliższych tygodniach może być ryzykowne. Kluczem do przetrwania tego kwartału jest elastyczność i rezerwowanie transportu z kilkutygodniowym wyprzedzeniem.
